Concessões
das Rodovias e Pedágio
O governo federal instituiu o Programa Nacional
de Privatização das Rodovias como parte da ação
política de atendimento ao controle externo, que exerce o
FMI sobre o Brasil. Com a desculpa de que a União e os estados
não tinham mais dinheiro para investir em infraestrutura
viária, os recursos vindos dos pedágios seriam reservados
para cuidar da educação e saúde principalmente.
Vale lembrar que o programa incumbe ao poder público a construção
das rodovias e repassá-las ao parceiro a iniciativa privada.
No Estado de São Paulo o ex-Governador Mário
Covas foi muito aplicado e desejoso de ver consolidada a teoria
do Estado Mínimo. Assim sendo travou hercúlea batalha,
transpondo todas as barreiras morais, que se interpunham ao processo
de privatização das rodovias paulistas.
O Programa de Concessão das Rodovias do Estado
de São Paulo transferiu à iniciativa privada as principais
estradas paulistas, em 12 lotes, 3.517 km de estradas, 20 anos de
contrato. Ficaram para o Estado as estradas vicinais e rodovias
secundárias, em péssimas condições físicas
e, as estradas que não são rentáveis.
A concessão de rodovias, é um negócio
altamente lucrativo e está prevista no contrato, chama-se
"equilíbrio econômico e financeiro".
O governo paulista por decreto instituiu a Comissão
de Monitoramento de Concessões e Permissões do Serviço
Público, ligada à Secretaria dos Transportes, cuja
atribuição é fiscalizar as concessões,
com aporte financeiro de 3% da arrecadação do pedágio.
Entretanto este órgão demonstrou-se incompetente para
esta função conforme aponta o Relatório Final
da CPI dos pedágios, realizada no ano 2000 pela Assembléia
Legislativa do Estado de São Paulo.
A partir de julho de 1995, o Governo do Estado de
São Paulo estabeleceu uma nova política de fixação
de valores de pedágios, em conexão com um programa
de concessões onerosas de rodovias, da qual estava prevista
a licitação do Sistema Anhanguera - Bandeirantes como
primeiro caso.
Note-se que nesse momento sordidamente
começa a delinear-se um arranjo irresponsável, fruto
da cultura da autoridade malandra e, aposta neoliberal, para a qual
essa autoridade se prostra em subserviência.
Até 15 de julho de 1995 o valor era de R$
1,30 por eixo bidirecional por praça de pedágio, uniforme
para veículos comerciais e de passeio. A partir desta data,
porém, as Resoluções ST n. 27 e ST n. 28, de
10 de julho de 1995, fixaram o valor bidirecional de R$ 1,70 por
eixo de veículo de passeio a ser cobrado em cada praça
de pedágio, e estabeleceram uma política de valor
diferenciado para veículos comerciais. O valor bidirecional
por eixo de veículo comercial, a ser cobrado em cada praça
de pedágio, foi fixado em R$ 3,40, a ser atingido na data
limite de dezembro de 1995.
O Governo desprezou usuários do sistema rodoviário,
de carro de passeio e transporte de passageiros, para consultar
apenas a FETCESP - Federação das Empresas de Transportes
de Carga do Estado de São Paulo, na data de 24 de agosto
de 1995, a respeito do reajuste previsto para o valor do pedágio
bidirecional, com escalonamento do reajuste, até o valor
de R$ 3,40 por eixo, para os veículos de carga.
Houve o assentimento por parte da FETCESP à
proposta do Governo num primeiro momento, mas, num segundo momento
veremos uma ponta de arrependimento, demonstrada na preocupação,
com a evolução da situação do setor
e com a perspectiva de que, conjuntamente com o aumento do valor
do pedágio por praça, viria, também, o aumento
do número de praças de pedágio.
O impacto deste aumento duplo do pedágio
(aumento do valor por praça e o aumento do número
de praças de pedágio) foi significativo. Com este
aumento duplo, o governo teve, por objetivo, alcançar um
valor médio, denominado base quilométrica.
A CPI do Pedágio logrou não obter
dados sobre em qual base de cálculo, fincaram-se as diretrizes,
ou princípios, que nortearam a diferenciação
entre valores cobrados de veículos comerciais e veículos
de passeio, bem como a definição exata de base quilométrica
e a memória de cálculo que encontrou os valores R$
0,04/Km, para rodovia da categoria R1; R$ 0,035/Km, para rodovia
da categoria R2; R$ 0,03/Km, para rodovia da categoria R3. Tampouco
teve sucesso na investigação sobre o porquê
da adoção do IGPM, como base para o reajuste da tarifa
do pedágio.
R1 - Rodovia
de pista dupla, com canteiro central, ou sistema rodoviário
- mais de duas faixas por sentido.
R2 - Rodovia
de pista dupla, com canteiro central, barreira física
- até duas faixas por sentido.
R3 - Rodovia
com pista simples - uma ou mais faixa por sentido.
|
Impacto do Valor do Pedágio no Transporte
Rodoviário de Carga
O valor unidirecional de pedágio, de R$ 0,04
por quilômetro por eixo de veículo comercial (base
de julho de 1995), é equivalente ao custo do combustível
de um veículo de 3 eixos e superior ao de um veículo
de 5 eixos. Com o reajuste pelo IGPM, estes valores passaram a cerca
de R$ 0,045 por quilômetro por eixo e ficaram superior ao
custo do combustível cerca de 7% e 41%, respectivamente,
para 3 e 5 eixos.
CUSTO
DE COMBUSTÍVEL POR QUILOMETRO POR EIXO DE VEÍCULOS
COMERCIAIS
|
Número
de eixos |
3 |
5 |
Quilometragem
por litro |
3 |
2,4 |
Combustível
(R$/l) |
0,38 |
0,38 |
Custo por
Quilômetro (R$/Km) |
0,127 |
0,158 |
Custo por
quilômetro por eixo (R$/Km/eixo) |
0,042 |
0,032 |
Comparativos Internacionais
Estudos realizados pela Associação
Nacional das empresas transportadoras de cargas, apontam que embora
compatível em termos absolutos, o valor adotado por quilômetro
é extremamente elevado, quando comparado com a renda per
capita.
País***
|
Valor/eixo em US$/Km
|
PIB/hab '92* em US$
mil
|
Pedágio/PIB
(x 10^6).
|
Itália |
0,03
|
19,90
|
1,30
|
França |
0,04
|
21,00
|
1,96
|
Portugal
|
0,03
|
6,60
|
5,20
|
Espanha
|
0,05
|
13,50
|
3,43
|
Estados
Unidos |
0,03
|
22,20
|
1,43
|
Brasil** |
0,04
|
2,70
|
14,94
|
* dados Banco
Mundial 1992
** Valor em São Paulo
*** Valores de pedágio obtidos
das fontes: International Road Transport Union, 1996; Aiscat-
Tariffe di Pedaggio sulla Rete Autostradale, janeiro 1995; Ergänzungslieferung,
maio e outubro de 1995; International Bridge Tunel and Tumpike
Association - Toll Rate Survey, janeiro de 1996. |
Evidentemente, é uma medida qualitativa da
relevância do pedágio para a população.
Foi adotado o PIB per capita de 1992, tendo em vista a disponibilidade
fonte única e, partiu-se do princípio de que não
houve mudanças relativas significantes no período
de 1992 a 1996 entre os países listados.
Considerando-se o valor US$ 4,3 mil per capita relativo a 1995,
a relação pedágio/PIB per capita para o caso
brasileiro ficaria em 9,2.
Não podemos esquecer que ocorreram aumentos
significativos de PIB per capita em países como França
(aumentou para US$ 24,5 mil em 1994 - aumento de 16,7% em relação
a 1992) e Portugal (aumentou para US$ 7,8 mil em 1994 - aumento
de 18,2% em relação a 1992).
Evolução
do Custo do Pedágio - Rodovias do Estado de São
Paulo
|
Vigência
|
Custo (R$)
|
Índice
|
Variação
|
Var. Acum.
|
IPC/FIPE
|
Var. Real
|
01/07/94
|
1,25
|
100,00
|
|
|
100,00
|
%
|
16/07/95
|
1,70
|
136,00
|
36,00
|
36,00
|
123,71
|
9,93
|
02/09/95
|
1,90
|
152,00
|
11,76
|
52,00
|
130,15
|
16,79
|
02/12/95
|
2,40
|
192,00
|
26,32
|
92,00
|
133,05
|
44,31
|
10/02/96
|
2,70
|
216,00
|
12,50
|
116,00
|
138,72
|
55,71
|
01/07/96
|
3,00
|
240,00
|
11,11
|
140,00
|
145,78
|
64,63
|
17/08/96
|
3,80
|
304,00
|
26,67
|
204,00
|
147,69
|
105,84
|
04/07/97
|
4,20
|
336,00
|
10,53
|
236,00
|
156,10
|
115,25
|
01/07/98
|
4,40
|
352,00
|
4,76
|
252,00
|
159,01
|
121,37
|
01/07/99
|
4,80
|
384,00
|
9,09
|
284,00
|
158,21
|
142,72
|
01/07/00
|
5,40
|
432,00
|
12,50
|
332,00
|
169,14
|
155,41
|
01/07/01
|
6,00
|
480,00
|
11,11
|
380,00
|
179,63
|
167,22
|
Pedágios em operação
(antes da concessão)
|
26
|
Pedágios em operação
(inaugurados após a concessão)
|
48
|
Pedágios em operação
(inaugurados após a concessão, em substituição
a outros existentes)
|
6
|
Total
|
80
|
O Partido dos Trabalhadores apresentou na Assembléia
Legislativa do Estado de São Paulo, projeto de lei propondo
a alteração da política tarifária e
uma nova concepção para a realização
da cobrança e implantação das praças
de pedágio nas rodovias estaduais. Sendo que as tarifas de
pedágio deverão ter seus valores fixados proporcionalmente
à quilometragem percorrida e não exceder o valor equivalente
a 50% do custo médio por quilômetro despendido com
combustível.
REGULAÇÃO
E CONTROLE SOCIAL DOS SERVIÇOS PÚBLICOS DE TRANSPORTE
DO ESTADO DE SÃO PAULO |
|
O Executivo paulista dentro de sua ação
programática de obediência às determinações
do governo federal, que por sua vez obedece ao FMI, enviou em 3
de março de 2000 à Assembléia Legislativa o
projeto de Lei Complementar N. 14, que cria a Agência Reguladora
de Serviços Públicos de Transportes do Estado de São
Paulo - ARTESP.
O que é a Agência Reguladora de Serviços
Públicos de Transporte do Estado de São Paulo - ARTESP,
proposta pelo Governo de São Paulo.
Considerando-se o aspecto conceitual de agências
regulatórias, o Projeto de Lei Complementar n. 14, de autoria
do Poder Executivo paulista, leva-nos na direção de
que o Governo do Estado de São Paulo tem pretensão
de com esse instrumento, no formato apresentado, produzir um arranjo
que garanta menor intervenção do Estado e incisividade
na regulamentação, do setor de transportes.
Obviamente essa ação objetiva encorajara
a ampliação das privatizações, promover
a reforma das regulamentações num sentido que priorize
a "competitividade e a produtividade", isto é a
equação custo / lucro, ou mais claramente os objetivos
do mercado, relegando a um plano secundário a obrigação
do Estado na prestação de um Serviço Público.
Dessa forma o Governo mantém dentro de sua política
de administração, fidelidade ao compromisso já
assumido com investidores privados.
Para percebermos essa fidelidade basta fazermos
a seguinte indagação:
Por que o Governo propõe uma estrutura autônoma de
controle das atividades do setor de transporte no estado, sendo
que este tem na organização institucional de sua Secretaria
de Estado dos Transportes, o Departamento de Estradas de Rodagem
- DER - conferida ao mesmo a atribuição de constituição
da Comissão de Monitoramento das Concessões, o Departamento
Aeroviário do Estado de São Paulo - DAESP, e a empresa
Desenvolvimento Rodoviário S/A - DERSA, que institucionalmente
são detentores da competência das atribuições
transferidas em parte à agência reguladora?
Tal qual na esfera federal, a proposta de agência
reguladora do Governo do Estado de São Paulo, segue a lógica
de excluir parte dos interessados, deixando a regulação
dos serviços públicos prestados pela iniciativa privada
com o chamado "Deus Mercado", pois a parte excluída
são exatamente, o poder local e os usuários dos serviços.
Assim, quanto à finalidade, objetivo e arquitetura organizativa,
segue as diretrizes gerais das propostas de agências nacionais.
As agências brasileiras de que temos conhecimento,
hoje, são autarquias independentes, criadas com vícios
de apadrinhamento político, estrutura impotente, fatores
que dão margem à captura pelo poder econômico
(vide ANP e a discussão de uso do gasoduto Brasil - Bolívia
pela britânica British Gas) e vulneráveis à
corrupção.
O modelo de agência adotado pelo governo brasileiro
foi o anglo-saxão, no qual a relação se dá
entre operadoras e Estado. Ficam fora da estrutura, o poder local,
município, e o usuário.
Ao usuário resta um processo burocrático com rotina
enfadonha de centros de atendimento ao usuário e as associações
independentes de defesa do consumidor, por exemplo o IDEC.
Esse PLC propõe uma estrutura não
democrática, pois não contempla a participação
de representantes da sociedade civil, pessoas eleitas em suas bases
de organização, inclusive usuários, como também,
o movimento sindical do setor. Vemos como necessidade primordial
a participação democrática dos representantes,
na esfera de decisão deste órgão de regulação
proposto pelo Executivo paulista.
O Rodoanel na Região Metropolitana de São
Paulo é a grande obra que o Governo Federal se empenha para
construir.
O Rodoanel vem sofrendo pesadas críticas
na imprensa de São Paulo e na ALESP, ainda nesta quarta-feira
passada, 29 de agosto, o Secretário dos Transportes, Michael
Zeitlin, afirmou em audiência pública à Comissão
Permanente de Transportes da ALESP, que os contratos com as empreiteiras
sofreram aditamento em 70% e que ainda havia um montante de R$ 52
milhões que ficara de fora por conta de repasse a AUTOBAN
(concessionário do Sistema Anhanguera/Bandeirantes).
Essa obra, o Rodoanel, coloca-se como uma alternativa
para desviar o tráfego pesado de passagem da Região
Metropolitana de São Paulo, otimizando custos e tempo no
transporte, e também, como um importante instrumento de melhoria
na qualidade urbana e ambiental da RMSP. O Rodoanel foi dividido
em quatro trechos: Norte, Sul, Leste e Oeste. Estão sendo
executadas as obras do Trecho Oeste, com 32 km de extensão,
interligando cinco rodovias (das dez que se conectarão em
todo o empreendimento): Régis Bittencourt, Raposo Tavares,
Castello Branco, Anhangüera e Bandeirantes.
O projeto original do Rodoanel pressupõe
cobrança de pedágio, o secretário dos transportes
tem afirmado que o Rodoanel não será pedágiado.
Aspectos diversos
Deve-se exigir do DERSA e da Secretaria de Transportes,
que tipos de contrapartidas e, que tipos de controles, serão
advindos do Rodoanel, pois os municípios não pensaram
no controle do seu uso e ocupação do solo, e não
pensaram por não possuírem estrutura para tal. A DERSA
deve custear toda intervenção que os municípios
serão obrigados a produzir no entorno imediato e amplo do
rodoanel.
A avaliação de impacto ambiental,
do Rodoanel, levou em consideração, também,
a alternativa de não o fazer, como objeto de avaliação
e decisão.
A Secretaria de Transportes não desconhece
a impossibilidade de se prever a geração de tráfego
do Rodoanel, a razão é que o mesmo cria um padrão
de deslocamento circular não guardando a menor relação
com deslocamentos ponto a ponto. É imprevisível o
atendimento a demandas e ao seu potencial de indução
de expansão.
Também há uma questão de escala.
Especialistas de transportes prevêem a saída de caminhões
para o Rodoanel em torno de 1%, conforme previsto nos cálculos
oficiais. Estudos demonstram que o espaço das marginais,
que for desocupado pela existência do rodoanel será,
rapidamente preenchido pela demanda reprimida de transporte.
O EIA-RIMA do Rodoanel, segundo especialistas, diz
que, em termos de poluição do ar, não haverá
redução da poluição nas marginais, em
função do realocamento de veículos pequenos,
em substituição aos caminhões que migraram
para o rodoanel, o entendimento é que será criada
uma nova 'cortina' de poluição, onde este vai se localizar.
Dos 170 mil caminhões
que circulam na grande São Paulo, apenas 13 mil, estão
de passagem, ou seja, estão usando o sistema viário
do município para atravessar, eles não têm origem
e destino na região metropolitana. Todo resto ou tem origem
ou destino na própria região metropolitana, ou é
de distribuição interna. A maior parte dos caminhões,
vão continuar entrando, inclusive os que vão passar
no Rodoanel. O rodoanel vai atrair uma parte insignificante, em
relação o que entra, mas na verdade o que ele faz
é criar um novo eixo de desenvolvimento imobiliário
na metrópole.
O trecho oeste é prioritário,
porque no sul há mananciais e no norte na Cantareira, o impacto
ambiental era mais explícito, portanto o trecho oeste era
menos polêmico.
Vale lembrar que, os eixos
oeste, noroestes e sudoestes, foram os dois eixos de vetores de
maior crescimento da RMSP na ultima década. Não é
por acaso, que rodoanel abre um novo espaço conectando dois
eixos; um que é o eixo da Rodovia Castelo Branco e o outro
que é Taboão, Cotia etc. Exatamente estes dois eixos
de maior expansão da RMSP; segundo Raquel Rolnik, é
uma frente imobiliária e quando foi projetado o rodoanel,
não havia sido feita pesquisa de destino de cargas, para
saber efetivamente o que entrava e o que saía.
O Rodoanel deveria estar inserido num contexto de
política de transporte ferroviário, metroviário,
coletivo intermunicipal e de carga.
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